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2026年5月20日、イラン革命防衛隊が「過去24時間で商船26隻がホルムズ海峡を通過した」と発表しました。一見、事態は正常化に向かっているようにも見えますが、これは戦前の水準とは程遠く、依然として「選別通航」という異常な制限下にあるのが現実です。
世界の海上原油貿易の約4分の1が通過する「世界最重要のエネルギー動脈」で、今、何が起きているのでしょうか。本記事では、開戦後の時系列から、日本関係船舶の最新動向、国際法上の論点、そして海運各社が抱える現場のリスクまでを網羅的に整理。報道の「見出し」に惑わされず、ビジネス判断を下すために必要な「現場のリアル」を解説します。
ホルムズ海峡、商船26隻とは？ 概要と注目ポイント
2026年5月20日、イラン革命防衛隊（IRGC）は「過去24時間でタンカーや貨物船など26隻の船舶がホルムズ海峡を通過した」と発表しました。これは危機発生以来、一時的な「開放」や「選別通航」が断続的に行われてきた中で、比較的大きな通過数として報じられました。しかし、戦前の1日平均100〜138隻と比較すると、依然として大幅に減少した水準であり、「26隻」という数字自体が「回復」なのか「異常な制限下でのわずかな流通」なのかを見極める必要があります。
ホルムズ海峡は世界の海上原油貿易量の約20〜25%、アジア向け原油・LNGの8割超が通過する「世界最重要のエネルギー動脈」です。2026年2月28日の米国・イスラエルによるイラン軍事施設への攻撃開始を受け、イランは「敵対国の船舶に対する海峡封鎖」を宣言。以来、事実上の機能停止状態が続いています。
事件の時系列：ホルムズ海峡封鎖の経緯とイランの関係
2026年2月下旬、イランが有事における海峡封鎖を示唆し、日本の海運各社が緊急対応を開始しました。3月上旬にはIRGCが実質的な選別通航を開始し、米欧日の商船の通航が困難になりました。3月下旬、国連安保理に通航安全決議案が提出されるも中露が拒否権を行使。4月2日には英国主宰でオンライン有志国会合（約40カ国）が開催され、日本も参加し議長声明に署名しました。
4月3日、商船三井系LNGタンカー・仏コンテナ船・オマーン籍船が湾外脱出に成功（開戦後初）。4月6日には商船三井のLPG船が通過し、日本関連3隻目となりました。イラン外相は「軍との調整下で2週間通航可」と発言しましたが、4月7日のトランプ大統領による「イラン攻撃の2週間停止」合意発表後も、4月11日のイスラマバード和平協議決裂を経て、4月13日にはCENTCOMがイラン港湾向け・発船舶への海上封鎖を正式発令しました。
5月14日、外務省は「日本関係船舶1隻がホルムズ海峡を通過し、ペルシャ湾を脱出した」と発表。同船には日本人乗組員4名が乗船しており、日本政府は首脳・外相級を含めたイランへの直接要請が実を結んだと評価しました。ただし、湾内に残る日本関係船舶は39隻（うち日本人乗組員が乗船する船舶も含む）にのぼり、完全な解決には至っていません。
商船26隻の内訳：ホルムズ海峡日本船は何隻？
IRGCが発表した「26隻」の内訳について、公式な国籍別の開示はありません。ただし、通航状況の推移から読み取れるのは、イランが「友好国」「非敵対国」の船舶を優先的に通過させる「選別通航」を継続している点です。中国船、一部東南アジア諸国船、イラン関連船籍の船舶が先行して通過する一方、米国・EU・日本・韓国籍の船舶には依然として厳しい制限がかかっています。
日本関係船舶の通過は、4月3日の商船三井系LNG船、4月6日のLPG船、4月29日と5月14日の湾内待機船など、数隻に限られています。外務省の発表によると、5月14日時点で湾内に残る日本関係船舶は39隻であり、うち1隻には日本人乗組員3名が乗船しています。
報道と証拠：ニュース・video・写真で何が分かるか
報道では、AIS（船舶自動識別装置）データをもとにしたKpler社やClarksonsの分析が頻繁に引用されています。これらのデータによれば、危機発生前は1日平均100〜138隻が通航していた海峡は、3月6日時点ではわずか2隻に落ち込み、戦前比で90%超の減少となりました。videoや写真では、湾内待機中のタンカー群、イランの高速艇による臨検、拿捕されたコンテナ船の様子などが確認されています。
ただし、報道の「開放」「合意」といった見出しと実際の通航数の間には大きな乖離があります。例えば4月17日のイラン外相による「完全開放」表明後も、同日の通航は2隻にとどまり、戦前の自由航行とは全く異なる「IRGC許可制下の限定通航」であることを、複数の海事専門メディアが指摘しています。
なぜ通過できたのか／できないのか：国際法と現場のリアル
国際法（無害通航）で見るホルムズ海峡通過の正当性
ホルムズ海峡は国連海洋法条約（UNCLOS）第37条のいう「国際海峡」に該当し、すべての国の船舶・航空機に「通過通航権（transit passage）」が認められています。イランはUNCLOSに署名したが批准しておらず、「通過通航権は条約上の義務ではない」と主張してきましたが、国際海峡における通過通航の自由は慣習国際法として成立していると広く解釈されています。
領海であっても船舶には「無害通航権」があり、商船の場合、通過通航と無害通航にほとんど違いはなく、沿岸国への事前の通告や許可を得る必要はありません。国際法上、イランによる商船への攻撃や航行妨害、通航の許可制導入などは、通過通航権の侵害となります。海上での武力紛争に適用される国際法サンレモ・マニュアルでも、平時に国際海峡に適用される通過通航権は武力紛争時にも適用され続け、安全な代替航路が提供されない限り妨害してはならないと定めています。ホルムズ海峡には代替航路がないため、イランの行為は国際法違反と評価されるのが一般的です。
軍事リスクとイランの主張が通過に与える影響
現場のリアルは、国際法の理論とは大きく異なります。イランは「自衛権の行使」として敵国（米国・イスラエル）船舶の航行を認めていないだけだと主張していますが、実際にはIRGCが機雷敷設、船舶攻撃、拿捕、通航料徴収を組み合わせた「非対称的管理」を実施しています。
3月12日時点で戦闘開始以来の攻撃確認数は18隻に達し、3月11日の48時間以内だけで6隻が被弾・炎上しました。被攻撃船舶にはコンテナ船・バルク船・タンカーが含まれ、商船三井（MOL）関連の日本籍コンテナ船も被弾・損傷したことが確認されています。このような状況下では、国際法上の権利があっても、船員の安全を最優先する船社は運航を判断しません。
ホルムズ海峡通過できる国はどこか：現実的な判断基準
現実的に通過できているのは、イランと外交関係が良好で、個別交渉により通航許可を得た国の船舶です。タイ・フィリピン・マレーシアなど一部の東南アジア諸国はイランと個別交渉を行い通航許可を得ているとされ、中国・ロシアの船舶も比較的通航しやすい状況にあります。一方、米国・EU・日本・韓国の船舶は、イラン側の選別、米国の海上封鎖、保険・金融制約の三重の障壁に直面しています。
日本の場合、日本政府は「海峡封鎖は国際法違反」との立場でイランに解除を要請していますが、イラン側は「日本は敵対国ではない」としつつも、米国の同盟国であることを理由に慎重な対応を取っています。この立場の相違が、日本船の通航を困難にしている重要な要因です。
日本の対応と海運各社の動き：商船三井・日本郵船はどうしたか
政府の対応と外交ルート：日本の安全保障上の選択
日本政府は、イランに対し首脳級・外相級を含めた電話会談を通じて、海峡通航の安全確保を直接要請しています。3月19日には英国、フランス、ドイツ、イタリア、オランダなどと共同声明を発出し、イランによるホルムズ海峡の事実上の封鎖を「最も強い言い葉で非難」するとともに、航行の自由は国際法の基本原則であると明記しました。
5月14日の日本関係船舶の通過成功は、こうした外交努力の成果として評価されていますが、外務省は「多くの日本関係船舶がペルシャ湾内に残存しており、日本人乗組員を含む船舶もある」とし、引き続き積極的な外交努力を続ける方針です。エネルギー安全保障面では、経産省・資源エネルギー庁が石油備蓄（約8か月分）の活用、代替調達先の確保（米国、中央アジア、南米など）を進めています。
商船三井の対応：lng船がホルムズ海峡を通過した事例と日本郵船の動き
商船三井（MOL）は、4月3日にLNGタンカー、4月6日にLPG船がホルムズ海峡を通過したことを確認しました。これは開戦後初の日本関連船舶の通過事例として注目されました。ただし、商船三井は「引き続き船員と貨物、船舶の安全の確保を最優先として対応する」と述べ、部分的な通過事例があっても全面再開には至っていないことを明確にしています。
日本郵船（NYK）も3月初旬から海峡通航を停止し、安全海域での待機を指示しています。川崎汽船も同様にペルシャ湾内の複数船を待機させており、海運大手3社（MOL・NYK・K-Line）およびONE（オーシャン・ネットワーク・エクスプレス）の対応は統一されています。4月時点で商船三井は「ホルムズ海峡が約1か月にわたり実質閉鎖状態」と説明し、5月2日には決算説明資料で「27年3月期の決算見通しに関し、今年7月にホルムズ海峡周辺の航行がおおむね正常化される」という見通しを示しましたが、これも不確実性を含む予想です。
国内への影響：全国の物流・エネルギー供給とタンカーの役割
日本は原油輸入の中東依存度が約94%で、その約9割がホルムズ海峡経由とされています。LNGについてはホルムズ海峡経由が約5%にとどまるため、原油・ナフサほど深刻ではありませんが、ナフサ（石油化学原料）の逼迫は樹脂、包装材、塗料、接着剤、自動車部品、建材、医療機器部品、半導体材料など広範な業界に波及しています。
全国の物流に直結する影響として、タンカー・LPG船・LNG船の運航停止により、発電所・工場・都市ガスの原料供給が遅延しています。特にナフサ由来の製品は、日常生活の包装材から半導体製造用溶剤まで幅広く使用されるため、サプライチェーン全体に二次波及が生じています。
安全確保とコスト：船舶の運航判断と通行料の実態
各国（米・英・インドなど）の対応と関係国の判断
米国は4月13日以降、CENTCOMの指揮下でイラン港湾に出入りする船舶への海上封鎖（Operation Epic Fury）を継続しています。CENTCOMは「封鎖対象はイラン港湾またはイラン沿岸地域へ出入りする船舶であり、非イラン港湾向け船舶のホルムズ海峡通航は妨げない」と説明していますが、実務上は保険、船社判断、イラン側の拿捕リスクにより非イラン向け貨物でも影響を受けています。
英国はCENTCOMの措置に関与しない方針を明確にし、外交的解決を優先。フランスのマクロン大統領は「数週間以内の海峡完全再開」を改めて表明し、仏TotalEnergiesのCEOは世界的なエネルギー不足を警告しています。インドは自国のエネルギー安全保障のため、イランと個別交渉の可能性も含めた多角外交を展開しています。
船舶側の安全対策：護衛、保険、迂回ルートの現場判断
船舶側の安全対策として、まず「戦争危険保険」の引受状況が運航の前提となります。危機前は船価の0.15〜0.25%程度だった保険料が、最大10%まで跳ね上がり、足元では2〜6%水準で推移しています。これは戦前比で約8〜24倍の水準です。米国際開発金融公社（DFC）は最大400億ドル規模の再保険ファシリティを設立しましたが、条件付きで適格船舶に限定される仕組みであり、すべての船に自動適用されるわけではありません。
護衛については、国連安保理決議2817（3月27日採択）に基づくホルムズ海峡保護タスクフォースの設置が決議されましたが、武力行使授権は含まれておらず、実効性には限界があります。現場では、UKMTO（英国海軍連絡部）やJMIC（合同海事情報センター）の安全勧告に従い、GNSS妨害への対策、航路逸脱防止、イラン沿岸からの距離確保などが徹底されています。
ホルムズ海峡通行料はあるのか？コスト増の見通し
イラン議会は3月30〜31日に「ホルムズ海峡管理計画」として通航料制度を正式立法化しました。料金体系は1バレル1ドルで、満載のスーパータンカー（50〜200万バレル積）の場合、1隻あたり最大約200万ドルの支払いが必要となります。支払い方法はビットコイン（BTC）、USDT（テザー）、または中国人民元であり、EU・米国が制裁対象とするIRGCへの支払いはコンプライアンス上の重大リスクを生みます。
国連海洋法条約第26条では、沿岸国は外国船舶に対して領海を通航したことのみを理由として課徴金を課してはならないと定めており、ホルムズ海峡での通航料徴収は国際法違反との解釈が一般的です。ただし、イランは「領海なのだから課徴金を取れる」と主張しており、実務上は支払いを条件に通航許可を出す「新常態」が形成されつつあります。
代替ルートと実務的影響：スエズ経由や喜望峰回りの現実
スエズ運河や喜望峰経由のコスト・時間比較
ホルムズ海峡を避ける代替ルートとして、喜望峰周りの迂回が主要な選択肢です。日欧間の輸送では、喜望峰ルートはスエズ運河経由に比べ10〜15日ほど航海日数が増え、燃料費・船腹拘束・港湾混雑が発生します。コンテナ船の場合、スエズ運河閉塞時（2021年）の実績では、喜望峰迂回は運河待機より長い日数を要したケースが多く、単純な代替にはなりません。
サウジ・アラムコの東西パイプラインは1日約700万バレルを紅海ヤンブー港経由で出荷可能ですが、カタールLNG、UAE・イラク・クウェート・バーレーンの大半を代替できません。UAEのフジャイラ・ラインも一部原油をオマーン湾側に逃がせますが、容量限定であり、LNG・LPG・ナフサ等は輸送不可です。
LNG船やタンカー特有の制約と輸送計画
LNG船やタンカーは、貨物の特殊性から迂回ルートの選択肢が限られます。LNGは超低温（-162℃）で輸送するため、長期間の航海延長はボイルオフガスの増加を招き、経済性を大きく損ないます。原油タンカー（VLCC）の場合、喜望峰迂回による燃料消費増は膨大で、スポット運賃が大幅に上昇しない限り、運航コストを賄えません。
このため、エネルギー輸送船は「待機」か「運航停止」を選択するケースが多く、実際にペルシャ湾内には約2,000隻の商船が足止めされ、約2万人の船員が滞留しています。IMO（国際海事機関）は「ホルムズ海峡には安全な通航経路はどこにもない」と警告し、海上避難の枠組みを各国と調整中です。
国内港湾と全国ネットワークでの対応ケーススタディ
国内港湾では、中東からの原油・LNG入港遅延に対応し、備蓄石油の活用や代替調達先（米国、カナダ、南米など）からの入港増加が見られます。経産省は5月分の石油確保率が約60%にめどがついたとし、米国産原油の初入港（4月26日）を確認しています。ただし、ナフサ・石化原料は独立した調達網を持ち、三井化学・三菱ケミカル・出光興産などのエチレン設備減産可能性が報じられるなど、下流産業への影響が深刻化しています。
よくある疑問に答える（FAQ）
ホルムズ海峡封鎖はいつまで？最新の見方
2026年5月21日現在、停戦の延長と外交協議の再開観測が続く一方で、米国によるイラン港湾封鎖とイラン側による商船拿捕・通航料主張が並行する「二重封鎖」が続いています。トランプ大統領は「イラン海軍力を全滅させた」と主張していますが、IRGCの非正規戦力（機雷・ドローン・高速艇）は依然として機能しており、機雷の完全除去には約6か月を要する可能性があると米国防総省が議会に説明しています。
マクロン大統領は「数週間以内の完全再開」を目指すと表明していますが、停戦≠海峡再開であり、少なくとも2026年後半まで制約付き運用が続く可能性が高いと見られています。
ホルムズ海峡 日本船 何隻が通過した？数字で確認
開戦後、日本関連船舶の確認された通過は以下の通りです：（1）4月3日 商船三井系LNGタンカー（開戦後初の日本関連船舶）、（2）4月6日 商船三井LPG船（日本関連3隻目）、（3）4月29日 日本関係船舶1隻、（4）5月14日 日本関係船舶1隻（日本人乗組員4名乗船）。ただし、これらは「選別通航」や「外交交渉に基づく特例」であり、商船三井・日本郵船・川崎汽船の海運大手3社は全面的な通航再開を宣言していません。
湾内に残る日本関係船舶は、最大43〜45隻（4月初旬時点）から、5月14日時点で39隻に減少しました。うちエネルギー関連船舶が32隻、タンカー12隻には「日本の消費量10日分ほど」の原油が積載されていると報じられています。
ホルムズ海峡通行料ってあるの？保険や費用のポイント
イランはIRGCを通じて通航料制度を制度化しており、スーパータンカーで最大約200万ドル/隻をビットコイン・人民元建てで徴収しています。国際法上は違法とされるものの、実務上は支払いを条件に通航許可が出されるケースがあります。
保険料は戦争危険特約で戦前の0.02〜0.05%から最大2.5〜5%まで跳ね上がり、足元では0.8〜1%水準に落ち着いたままです。ペルシャ湾全域は英ロイズ市場協会の合同戦争委員会により紛争地域に指定されており、解除されていません。保険があっても船員の安全は保障されないため、船社の運航判断は「保険の有無」より「現場の安全」が優先されます。
まとめ：今後注目すべきポイントとニュースの追い方
事実確認チェックリスト：news、video、写真の見極め方
ニュースを見る際は、（1）「開放」「合意」という見出しと実際の通航数の差を確認する、（2）AISデータやLloyd’s Listなどの海事専門データと照らす、（3）IRGCの「許可制」下での通航か、自由航行かを見極める、（4）停戦期限と海峡開放の関係を分離して考える——这四点が重要です。videoや写真では、湾内待機船の規模、拿捕・被弾船舶の状況、機雷除去活動の有無などを確認できます。
注目指標：外交、船舶動向、保険料の変化を追う
経営層・物流担当者が毎週確認すべき指標は：（1）ホルムズ海峡の実通航隻数（IMF Portwatch、Lloyd’s List Intelligence）、（2）主要船社（Maersk、Hapag-Lloyd、MSC、CMA CGM、邦船3社）の運航方針、（3）戦争危険保険料と引受条件、（4）Brent・WTI・LNG・ナフサ価格、（5）METI・IEA・EIA・IMO・CENTCOMの公式発表、（6）主要サプライヤーの出荷制限の有無——です。
読者への推奨アクション：速報の追い方と公式情報の確認先
公式情報の確認先としては、外務省（mofa.go.jp）の報道発表、経産省・資源エネルギー庁の石油備蓄・代替調達情報、日本郵船・商船三井・川崎汽船の投資家情報、UKMTO（英国海軍連絡部）の海事安全情報、JMIC（合同海事情報センター）の定期報告、IMOの声明などが挙げられます。
速報を追う際は、一次情報源（ロイター、AP、Bloomberg、各社公式発表）を優先し、SNSや動画プラットフォームの情報はAISデータや公式発表と照合してから採用するよう心がけましょう。「海峡が開いた」という見出しに安易に反応せず、実際の「届くかどうか」「いくらかかるか」「いつ届くか」を見極めることが、現場のビジネス判断には不可欠です。
【引用元・参考資料】<
1. ロイター「イラン革命防衛隊『26隻の船舶がホルムズ通過』再攻撃なら戦域拡大も」2026年5月21日
2. 外務省報道発表「ホルムズ海峡を通過した日本関係船舶」2026年5月14日
3. 朝日新聞「ホルムズ海峡封鎖は『国際法違反』領海重なるイランの権利と責任は」2026年4月15日
4. 日経新聞「海運3社、ホルムズ海峡通航できず 長期化ならエネルギー供給」2026年3月1日
5. 日経ビジネス「中東危機で変わる航路、喜望峰ルートの通航2倍に コスト増も」2026年5月7日
6. 野村総合研究所「ホルムズ海峡封鎖・通航料徴収と国際法上の整理」2026年4月7日
7. ロジスティック・ソリューションズ「ホルムズ海峡 通航制限と船社対応速報」2026年4月4日
8. ロジ・トゥデイ「イランがホルムズ海峡の開放表明、荷はなお戻らず」2026年4月18日
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